Mercedes-Benz 600

La Mercedes-Benz 600, appelée en interne W 100, était le véhicule d’État et de représentation de Daimler-Benz dans les années 1960 et 1970.

Histoire du développement de la voiture

Les origines de la 600 remontent au milieu des années 1950. Fritz Nallinger, développeur en chef chez Daimler-Benz, s’attaque au développement de la 600 en voulant exploiter tout ce qui est techniquement faisable. Ainsi, la voiture reçoit entre autres la suspension pneumatique, la transmission automatique, la direction assistée et les servo-freins.

1960, la mise en forme a été achevée, douze prototypes différents ont été essayées pour définir les spécifications exactes de la voiture.

La série a fait ses débuts au salon de Francfort en septembre 1963. À peine deux semaines plus tôt, la Mercedes-Benz 600 était présentée aux journalistes spécialisés du monde entier. La « Grosse Mercedes » a été très bien accueillie par le public. La première voiture livrée était destinée à un architecte américain. En 1963, seuls trois véhicules furent produits au total, 107 en 1964 et en 1965, le montage final a commencé sur une chaîne, ce qui permet un plus grand nombre de pièces

Variantes

la Mercedes-Benz 600 fut produite en plusieurs variantes:

• berlines à quatre portes, larges d’un peu moins de deux mètres et 5,54 mètres de long,
• 4 ou 6 portes de berlines (Pullmann), 6,24 m de long, et
• Landaulets de 6,24 ou 6 portes, également de 6,24 m de long

Deux prototypes d’une version coupé ont été fabriqués. L’un a été mis à la disposition de Fritz Nallinger, le « coupé Nallinger », l’autre n’a été utilisé que pour des essais internes à l’entreprise. D’autres pièces uniques étaient un Landaulet sur un châssis « court » normal Landaulet pour le Pape.

Sur les 2677 voitures produites, 429 ont été fabriqués en version Pullman quatres ou à six portes et 59 comme Landaulets; Ils ont un toit solide à l’avant du chauffeur et un capot décapotable au-dessus des passagers. Il y avait deux versions Landaulet, l’une avec une longue capote arrière et l’autre avec une capote arrière courte. Dans le Pullman, deux rangées de sièges vis-à-vis ou des sièges pliants sont disposés à l’arrière, dans le sens de la marche ou le sens inverse.

Versions spéciales

L’une des réalisations spéciales les plus connues est le Landaulet construit pour le Pape Paul VI. Celui-ci a quatre portes, un seul fauteuil à l’arrière, un toit surélevé de 70 mm ainsi qu’un sol plus haut à l’arrière. Cette pièce unique est revenue en Allemagne après 20 ans de service au Vatican en 1985 et est exposée au musée Mercedes-Benz. Pour Philipp Constantin de Berckheim, un Landaulet avec empattement raccourci a été construit.

Moteur

Le moteur M 100 du W 100

Mercedes-Benz ne fixait pas seulement des standards de taille et de poids (entre 2,5 et 3,3 tonnes selon la version). Le moteur V8 M 100 avec 6,3 litres de cylindrée, injection d’aspiration par tube avec pompe à injection à huit tampons et 184 kW a était un nouveau développement. Son poids est supérieur à 400 kg.

La vitesse de pointe de la version plus courte, quatre portes est de 205 km/h et l’accélération à 100 km/h prend dix secondes. La Mercedes-Benz 600 était alors l’un des véhicules de série les plus rapides au monde et était également qualifiée de « plus grande voiture de sport de tous les temps ». Le moteur M 100 a été utilisé quelques années plus tard dans le modèle haut de gamme W 109, la 300 SEL 6.3, et a été agrandi dans la cylindrée – surpassant encore une fois, le moteur Rolls-Royce – et munie d’une injection mécanique Bosch-K-Jetronic, également intégrée dans les 450 SEL 6.9. Les deux limousines étaient motorisées dans leurs performances de conduite au moment de leur apparition respective comme des voitures de sport contemporaines.

Données techniques

L’équipement de la limousine comprenait tout ce qui se faisait de mieux techniquement à l’époque et des décennies plus tard bon nombre de véhicules ne sont pas aussi bien équipées. Par exemple, on peut citer: un système de chauffage et de ventilation réglable électriquement, la climatisation, un système hydraulique complet (« hydraulique de confort ») avec des sièges à l’avant réglables hydrauliquement, une banquette à réglage hydraulique à l’arrière, des lève-vitres hydrauliques, lève-vitres hydrauliques et toits coulissants hydrauliques (les véhicules à empattement long étaient également livrables avec un toit ouvrant au-dessus des sièges arrière). Par rapport aux moteurs électriques, l’hydraulique était beaucoup plus silencieuse, mais perdait rapidement son efficacité lorsque le moteur était éteint.

Les équipements

Les équipements étaient nombreux (choix de placage, velours ou cuir, réfrigérateur, téléphone de voiture, toits coulissants à l’avant ou à l’arrière).

Le modèle n’évoluera que très peu durant ses longues années de production. La conception de l’habitacle, en particulier à l’avant, correspondait à peu près à celle de la classe S W 108/W 109 de 1965. Quand celle-ci a été remplacée par la série 116 en 1972, l’intérieur des 600 avait une apparence vieillote, mais il fut maintenu et Mercedes-Benz fut considérée à juste titre comme la plus conservatrice par sa clientèle.

Seules de petites modifications visibles ont été apportées. En 1969, les verres des clignotants précédemment colorés en rouge à l’arrière ont dû être modifiés en raison d’un changement de réglementation. Mercedes-Benz du produire des clignotants orange. Cette exigence devait également être respectée pour d’autres véhicules de Daimler-Benz. Il y eut d’autres petits changements, par exemple, les poignées des allume-cigares ont été agrandies, ou les appuie-tête des premières années appelés « rouleau de sommeil » ont été remplacés par les appuie-tête de la gamme W 108/W 109. Dans les premières années de production les appuie-têtes arrière étaient de série mais payants à l’avant. Les rétroviseurs extérieurs ont également été remplacés par les miroirs du W 108.

Prix

En août 1964 le prix pour une Mercedes 600 était de 56’500 Mark (environ 118’737 Euros)
Vers la fin de la production, soit selon la liste de prix du 1er février 1979:

• 600 limousine, cinq/six places, quatre portes: 144.032 DM (environ 167.280 Euro)
• 600 longue Pullman, sept/huit places; quatre portes: 165.424 DM (environ 192.125 Euro)
• 600 longue, sept/huit places, six portes: 175.392 DM (environ 203.701 Euro)
• En comparaison: la 450 SEL 6.9, le modèle le plus cher de la classe S de l’époque, coûtait 78.960 DM (91.705 Euro)

Malgré des prix de vente très élevés, la fabrication de la 600 aura toujours été une activité déficitaire pour Mercedes-Benz pour des raisons de prestige, en raison des demandes spéciales des clients et du travail manuel continu. En outre, la concurrence avec Rolls-Royce et Bentley a joué un rôle non négligeable, Ainsi Rolls-Royce a augmenté son propre moteur de 6,2 à 6,75 litres de cylindrée pour surpasser la 600 avec ses 6,3 litres. Mercedes-Benz a ensuite augmenté la cylindrée du moteur M 100 à 6,9 litres, telle qu’elle a été utilisée dans le 450 SEL 6.9.

Le 600 n’a même pas atteint le 10 % de l’objectif de production annuelle fixé à 3000 unités. Elle est ainsi restée une voiture très rare, alors que Rolls-Royce et Bentley – alors deux marques d’un constructeur économiquement autonome – pouvaient être vendues de 3000 véhicules par an. Les Mercedes-Benz 600 n’ont pas apporté de contribution positive directe au résultat économique de Daimler-Benz. Par contre la vue d’images de Chefs d’Etats assis à l’arrière dans le Landaulet ouvert ont forgés l’image de la berline d’État. Pour la réputation de Mercedes-Benz, le prestige des 600 était essentiel.

Propriétaires

De nombreux États avaient un 600 dans leur parc automobile, en Allemagne, les véhicules du gouvernement fédéral ou du président fédéral étaient mis à disposition par Daimler-Benz.

Der Mercedes-Benz 600, intern als W 100 bezeichnet, war in den 1960er und 1970er Jahren das Staats- und Repräsentationsfahrzeug von Daimler-Benz.

Entwicklungsgeschiche

Die Ursprünge des 600ers liegen in der Mitte der 1950er Jahre. Fritz Nallinger, führender Entwickler bei Daimler-Benz, betrieb die Entwicklung eines Wagens auf dem Stand des technisch Machbaren. So erhielt der Wagen unter anderem Luftfederung, Automatikgetriebe, Servolenkung und Servobremsen.

1960 war die Formfindung abgeschlossen, mit zwölf unterschiedlichen Prototypen wurden Probefahrten unternommen, wonach die exakten Spezifikationen des Wagens festgelegt wurden.

Die Baureihe debütierte im September 1963 auf der IAA in Frankfurt. Knapp zwei Wochen vorher war der 600 zehn Fachjournalisten aus aller Welt vorgestellt worden. Der „Grosse Mercedes“ wurde sehr positiv in der Öffentlichkeit aufgenommen. Den ersten ausgelieferten Wagen erhielt der Erstbesteller, ein Architekt aus Amerika. 1963 wurden insgesamt nur drei Fahrzeuge produziert, 1964 waren es dann 107 Stück und 1965 setzte die Endmontage auf einem Fliessband ein, was größere Stückzahlen ermöglichen

Karosserievarianten

Es gab:

• viertürige Limousinen, knapp zwei Meter breit und 5,54 Meter lang,
• vier- oder sechstürige Limousinen (Pullmann-Limousinen), 6,24 m lang, und
• vier- oder sechstürige Landaulets, ebenfalls 6,24 m lang.

Zwei Prototypen einer Coupé-Version wurden gefertigt. Eines wurde Fritz Nallinger zur Verfügung gestellt, das „Nallinger-Coupé“, das andere wurde nur für firmeninterne Versuche verwendet. Weitere Einzelstücke waren ein Landaulet auf normalem, „kurzen“ Fahrgestell und ein Landaulet für den Papst.

Von den 2677 Wagen wurden 429 als Pullman-Variante oder Sechstürer und 59 als Landaulets hergestellt; sie haben ein festes Dach vorne über dem Chauffeur und ein Cabriolet-Faltverdeck hinten über den Passagieren. Es gab zwei Landaulet-Versionen, eine mit langem und eine mit kurzem hinteren Verdeck. Im Pullman sind im Fond zwei vis-à-vis angeordneten Sitzreihen oder Klappsitze mit oder entgegen der Fahrtrichtung vorhanden.

Sonderanfertigungen

Eine der bekanntesten Sonderanfertigungen ist das für Papst Paul VI gebaute Landaulet. Dieses hat vier Türen, einen einzelnen Sessel hinten, ein um 70 mm erhöhtes Dach sowie einen höheren Boden im Fond. Dieses Einzelstück kehrte nach 20 Jahren Dienst im Vatikan 1985 nach Deutschland zurück und ist im Mercedes-Benz Museum ausgestellt. Für Philipp Constantin von Berckheim wurde ein Landaulet mit verkürztem Radstand gebaut.

Motor

Der Motor M 100 des W 100

Mercedes-Benz setzte bei dieser Luxuslimousine nicht nur in Grösse und Gewicht (zwischen 2,5 und 3,3 Tonnen je nach Ausführung) Massstäbe. Der V8-Motor M 100 mit 6,3 Litern Hubraum, Saugrohreinspritzung mit Achtstempel-Einspritzpumpe und 184 kW war eine Neuentwicklung. Sein Gewicht beträgt über 400 kg.

Die Spitzengeschwindigkeit des kürzeren Viertürers beträgt 205 km/h, die Beschleunigung auf 100 km/h dauert zehn Sekunden. Der Mercedes-Benz 600 war damals eines der schnellsten Serienfahrzeuge der Welt und wurde auch als „Grösster Sportwagen aller Zeiten“ betitelt. Der M 100-Motor fand einige Jahre später Verwendung im Spitzenmodell der Baureihe W 109, dem 300 SEL 6.3 und wurde, im Hubraum erweitert – wiederum den zwischenzeitlich vergrösserten Rolls-Royce-Motor überbietend – und mit einer Bosch-K-Jetronic-Saugrohreinspritzung versehen, auch in den 450 SEL 6.9 eingebaut. Beide Limousinen waren in ihren Fahrleistungen zur Zeit ihres jeweiligen Erscheinens wie zeitgenössische Sportwagen motorisiert.

Technische Ausstattung

Die Ausstattung der Limousine umfasste vieles, was zur damaligen Zeit technisch möglich war, und ist noch Jahrzehnte später bei heutigen Fahrzeugen nicht selbstverständlich. Beispielsweise sind zu nennen: eine elektrisch regulierbare Heizungs- und Lüftungsanlage, Klimaanlage, ein umfassendes hydraulisches Servosystem (so genannte „Komforthydraulik“) mit hydraulisch verstellbaren Sitzen vorn, hydraulisch verstellbarer Sitzbank hinten, hydraulischen Fensterhebern und ebenfalls hydraulisch betriebenen Schiebedächern (Die Wagen mit langem Radstand waren auch mit einem Schiebedach über den Rücksitzen lieferbar). Im Vergleich zu Elektroantrieben war die Hydraulik nahezu geräuschlos, verlor bei ausgeschaltetem Motor aber schnell an Kraft.

Fahrwerksseitig war eine Luftfederung mit Niveauregulierung für alle Räder bemerkenswert, weiterhin Stossdämpferregulierung manuell oder automatisch, Zweikreis-Servorbremssystem, Scheibenbremsen an allen Rädern, Doppelquerlenkerachse vorn und Eingelenk-Pendelachse hinten. Bei der Entwicklung des Autos wurden 15 Patente angemeldet.

Innenausstattung

Die Ausstattungsmöglichkeiten waren zahlreich (Furnierwahl, Velours oder Leder, Kühlfach, Autotelefon, Schiebedächer vorn oder hinten).

Modellpflege

Die Modellpflege beim 600er fiel über den gesamten Produktionszeitraum sehr zurückhaltend aus. Technisch wurde der 600er immer wieder modernisiert; von deutlich sichtbarer Verjüngung des Modells sah Mercedes-Benz in der sehr langen Modelllaufzeit ab. Die Gestaltung des Innenraums, insbesondere vorne, entsprach in etwa derjenigen der 1965er S-Klasse W 108/W 109. Als diese 1972 von der Nachfolgebaureihe 116 abgelöst wurde, wirkte das 600er-Interieur im Vergleich altbacken, wurde aber beibehalten – wohl zu Recht vermutete Mercedes-Benz in den 600er-Käufern die konservativste aller Käufergruppen.

Es wurden nur kleine sichtbare Änderungen vorgenommen. 1969 mussten die vorher rot gefärbten Blinkergläser am Heck wegen einer Gezetzesänderung geändert werden. Sie schrieb orangefarbene Blinkleuchten vor. Diese Vorschrift musste auch bei anderen Fahrzeugen von Daimler-Benz erfüllt werden. Es gab noch weitere kleine Änderungen, zum Beispiel wurden die Griffstücke der Zigarettenanzünder vergrössert, oder die „Schlummerrolle“ genannten Kopfstützen der ersten Baujahre wurden durch die Kopfstützen der Modellreihe W 108/W 109 ersetzt. In den ersten Produktionsjahren waren Kopfstützen hinten serienmäßig; vorn waren sie aufpreispflichtig. Die Aussenspiegel wurden ebenfalls durch die Spiegel des W 108 ersetzt; die Radzierkappen erhielten statt acht nun zwölf Belüftungsschlitze. 1971 entfiel die Zuziehhilfe der Türen.

Preise

Im August 1964 betrug der Listenpreis für einen 600er Mercedes-Benz 56.500 Mark (inflationsbereinigt nach heutiger Kaufkraft 118.737 Euro).
Gegen Ende seiner Bauzeit kostete der Wagen laut Preisliste vom 1. Februar 1979:

• 600 Limousine, fünf/sechs Sitze, vier Türen: 144.032 DM (entspricht 167.280 Euro)
• 600 lang Pullman, sieben/acht Sitze; vier Türen: 165.424 DM (192.125 Euro)
• 600 lang, sieben/acht Sitze, sechs Türen: 175.392 DM (203.701 Euro)
• Zum Vergleich: Der 450 SEL 6.9, das teuerste Modell der damaligen S-Klasse, kostete 78.960 DM (91.705 Euro)

Bedeuntung

Die Fertigung des 600er soll über alle Jahre hinweg wegen der Kundensonderwünsche und der durchgängigen Handarbeit trotz hoher Preise für Mercedes-Benz stets ein Verlustgeschäft gewesen sein, das aus Prestige-Gründen betrieben wurde. Außerdem spielte die Konkurrenz zu Rolls-Royce und Bentley eine nicht unerhebliche Rolle; so vergrösserte Rolls-Royce den eigenen Motor von 6,2 auf 6,75 Liter Hubraum, um den 600er mit seinen 6,3 Litern zu überbieten. Mercedes-Benz vergrößerte daraufhin den Hubraum des M 100-Motors von 6,3 Liter, wie im 600er und 300 SEL 6.3 eingebaut, auf 6,9 Liter, wie er im 450 SEL 6.9 verwendet wurde.

Der 600 erreichte nicht einmal zehn Prozent der angestrebten Jahresproduktion von 3000 Stück. Damit blieb er ein sehr seltener Wagen, während von Rolls-Royce und Bentley – damals noch zwei Marken eines wirtschaftlich eigenständigen Herstellers – jährlich um 3000 Wagen abgesetzt werden konnten. Zum wirtschaftlichen Ergebnis von Daimler-Benz hat der 600er keinen unmittelbaren positiven Beitrag geleistet. Andererseits prägten immer wieder die zu sehenden Bilder von Staatsgästen der Bundesregierung, die im hinten offenen 600er Landaulet gefahren wurden, die Meinung von Generationen darüber, wie eine Staatslimousine auszusehen habe. Für die Reputation von Mercedes-Benz war der 600er wesentlich.

Besitzer

Viele Staaten hatten einen 600er im Fuhrpark, In Deutschland wurden die Fahrzeuge der Bundesregierung bzw. dem Bundespräsidenten von Daimler-Benz aus deren Fuhrpark zur Verfügung gestellt.